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¿Sabes lo que sucede en un accidente en moto?

Las lesiones causadas por accidentes de tránsito constituyen actualmente un problema de la salud pública, importante, pero desatendido. De todos los sistemas con los que las personas han de enfrentarse cada día, los del tránsito son los más complejos y peligrosos.

Se estima que en promedio cada año mueren en el mundo más de un millón trescientas mil personas por accidentes de tránsito. En los países de ingresos bajos y medianos se concentra aproximadamente un 85% de esas muertes.

Según datos de la Organización Mundial de la Salud, el riesgo de muerte de los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas es veinte (20) veces mayor que el de los ocupantes de automóviles. Una vez producido el accidente, la probabilidad de que se trate de un accidente mortal o grave, es más del doble siendo usuario de motocicleta con respecto a los usuarios de vehículos particulares.

Existe una falsa percepción de las causas reales que generan una alta siniestralidad de vehículos motorizados de dos ruedas (PTW por sus siglas en inglés), la mayoría de estas erróneas teorías atribuyen a factores humanos como la imprudencia, los actuales índices de siniestralidad, ignorando que este es un problema multidimensional originado en la dinámica y cinemática, y que involucra una amplia gama de ramas del conocimiento.

¿Qué sucede en un accidente en moto?

Contrario a la percepción popular de que no se puede predecir qué pasa en un siniestro de moto, la norma internacional ISO 13232 para ensayos y análisis de accidentes de motocicleta, que se introdujo en 1996, constituye una base para la selección de los escenarios de prueba. Dicha norma define 25 tipos de colisiones diferentes, siendo el más típico el accidente en un cruce a 50 km/h.

En la dinámica típica de un accidente de moto se distinguen claramente las siguientes fases:
Fase de Impacto Primario: Esta fase tarda aprox. 250 milisegundos (ms), y comprende las siguientes etapas:

• Primer contacto de la llanta delantera de la moto con el vehículo, esta etapa generalmente va de los 0 ms a los 50 ms.

• Desplazamiento hacia delante del motociclista, la pelvis se desliza sobre el tanque de gasolina, se estiran las piernas y se eleva y avanza la parte superior del cuerpo. Esta etapa va de los 50 a los 150 ms.

• Impacto primario de la cabeza y el tórax del motociclista contra el vehículo, se sobrecargan las vértebras cervicales por la energía de rotación de la cabeza. Esta etapa va desde los 150 ms hasta los 250 ms.

Fase de Vuelo: Esta fase tarda aprox. 600 ms donde luego del impacto primario (250 ms), y gracias al efecto de pitch (lanzamiento) de la motocicleta y a la inercia, el motociclista es lanzado por encima del vehículo contrario y vuela hasta volver a tocar el suelo.

Fase de Impacto Secundario: Esta fase inicia aproximadamente 860 ms luego del inicio del accidente, cuando el motociclista se impacta con el suelo luego de la fase de vuelo, generalmente causa grandes traumatismos en la zona torácica y la cabeza.

Cuando se estudian sólo las colisiones, se hace evidente que el patrón de lesiones depende de las características del accidente. Analizando sólo los traumatismos en accidentes muy graves y mortales, podemos ver cómo los más frecuentes son los que afectan a la Cabeza, con un 27% de los casos, seguidos de los que afectan al Tórax con un 21%, y de los que afectan a las Piernas con un 20%, el resto de traumatismos se producen por orden de relevancia en el Abdomen, los Brazos, el Cuello, la Columna Vertebral y la Pelvis. En el análisis se registraron 2.561 traumatismos en 1.060 pacientes, lo que significa que en un accidente de moto se producen como media 2,4 traumatismos diferentes en cada paciente.

Es importante resaltar que la energía involucrada en el evento determina el nivel de gravedad de las lesiones, así como las partes del organismo afectadas.

La raíz del problema.

En estudios previamente realizados por el Centro de Innovación para Motociclistas en Colombia, se encontró que el 89% de los motorizados evaluados no aprueban el examen práctico de habilidad, técnicas de conducción, capacidad de reacción y concentración en situaciones de peligro del estándar europeo.

El 97,9% de las motocicletas que se venden en el país presentan obsolescencia tecnológica siendo de prohibida venta en países de la unión europea o India.

Se pudo constatar que tan solo un 1% de los motorizados usan cascos certificados, y el uso de Elementos de protección certificados por la Norma EN-1621 es casi inexistente. Se encontró que aproximadamente un 18% de los motorizados utilizan FALSOS Elementos de Protección tales como “trajes antifricción” no certificados que poseen insertos de espuma de muy baja densidad que pretenden engañar al usuario generando una falsa percepción de seguridad. También se evidencia que los motociclistas utilizan botas con insertos metálicos las cuales claramente están prohibidas pues aumentan el riesgo de amputación de miembros inferiores, y está generalizado el uso de falsos elementos de protección hechos de plástico y espumas de baja densidad donde se falsifican las supuestas certificaciones.

¿Cómo salir ileso de un accidente en moto?

En nuestra vasta experiencia, hemos encontrado que la profesionalización del motociclista (habilidades y destrezas), en conjunto con el uso adecuado de Elementos de Protección Certificados, son las acciones con mayor efectividad al momento de verse involucrado en un accidente.

El uso de Elementos de Protección Certificados para motociclistas tales como cascos de 5 estrellas de seguridad, sistemas de airbags y protectores certificados reducen la gravedad de las lesiones en caso de accidentes en más de un 90%, de allí el Campeonato Mundial de Motociclismo (MotoGP), exija el uso obligatorio de estos elementos de protección a sus competidores. Los Elementos de Protección Personal utilizan como referencia las siguientes normas internacionales:

– Cascos: SHARP, es el único esquema internacional que evalúa los cascos por su nivel de seguridad.

Protectores de Codos, Hombros y Rodillas: EN-1621-1

– Protectores de Espalda y pecho: EN-1621-2

– Protectores de Pecho: EN-1621-3

– Protección de zonas vitales (sistema de airbag): EN-1621-4

– Guantes para Motociclistas: EN-13594-2008

– Botas para motociclistas: EN-13634- 2010

La combinación de acciones orientadas a reducir la frecuencia de los siniestros junto con acciones orientadas a mitigar la gravedad de las lesiones en caso de que estas se presenten, brinda la capacidad de certificar la reducción de la morbi-mortalidad de motorizados.

El NO uso de EPP certificados, anula toda posibilidad de mitigar la gravedad de las lesiones en caso de accidente, haciendo que cualquier mínimo evento de tránsito de baja energía genere lesiones en el conductor.

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