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PLANES ESTRATÉGICOS DE SEGURIDAD VIAL (PESV)

Mucho se ha hablado de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial, pero ¿cuál ha sido el impacto real de esta norma? El Centro de Innovación para Motociclistas se dio a la tarea de analizar la evolución de la norma durante los últimos tres años. Los invitamos a sorprenderse con los resultados.

Con la buena intención de disminuir los elevados índices de siniestralidad vial de las empresas el Ministerio de Transporte expidió el 6 de diciembre del año 2013 el Decreto 2851, mediante el cual ordenó a todas las organizaciones, entidades o empresas que generaran más de 10 actores viales a crear Planes Estratégicos de Seguridad Vial. Dichos Planes deberían ser radicados en unos plazos establecidos ante las autoridades de tránsito competentes dependiendo el ámbito de operación de la organización.

Para no extendernos en la parte normativa y enfocarnos en los hechos, el decreto en mención fue seguido de una serie de Resoluciones que regularon la guía metodológica de elaboración de los planes, y ampliaron los plazos de radicación repetidamente, pero sobretodo demostraron la escasa competencia y preparación de los funcionarios del Ministerio de Transporte y las autoridades de tránsito para enfrentar el monstruo que ellos mismos estaban creando.

Iniciamos este artículo reconociendo la buena intención de las autoridades, puesto que la normatividad pretendía introducir dos conceptos nuevos al mercado los cuales son tendencias globales. El primer concepto es la “Seguridad Vial Laboral”, donde las organizaciones asumen la responsabilidad sobre los actores viales que indexan al sistema de tránsito en cumplimiento en su misión, y el segundo concepto es el “Sistema de Gestión de la Seguridad Vial” enmarcado dentro de la Norma ISO-39001, la cual sirvió de referencia en la redacción de la regulación.

Para evitarle al lector mantener la intriga sobre los resultados hasta el final de la historia, les queremos contar que en la actualidad el accidente en moto es la primera causa de muerte en el trabajo y de ausentismo laboral, por lo que fácilmente podemos deducir que los Planes Estratégicos de Seguridad Vial se quedaron solamente como una buena intención, con poco o casi ningún resultado positivo.

¿Pero por que pasó esto?

Una vez emitida la norma, como respuesta del mercado y en clara ratificación de la teoría de generación espontánea propuesta por Jan Baptiste Van Helmont en 1667, aparecieron cientos o mejor, miles de “Expertos en Seguridad Vial” que, sin ninguna trayectoria acreditada ni orientación en la materia, empezaron a ofrecer servicios de creación de Planes Estratégicos de Seguridad Vial, a aquellas empresas y organizaciones que estaban obligadas para hacerlo.

Es importante resaltar que el accidente de tránsito es uno de los problemas más complejos de la humanidad, el cual genera más de 1,3 millones de muertes al año y ha llegado a ubicarse como la primera causa de mortalidad de jóvenes en el mundo, por lo que difícilmente se pueden dominar las ciencias relacionadas con la seguridad vial de la noche a la mañana, y es acá donde encontramos el segundo gran error en la implementación de la norma.

El Ministerio de Transporte en clara desarticulación del sistema laboral pretendió introducir una nueva norma de Seguridad y Salud en el Trabajo (SST), sin haber previamente capacitado a los asesores de las Administradoras de Riesgos Laborales (ARL). El mercado con muy buena intención, pero con muy poco conocimiento, reaccionó como pudo ante la gran de demanda de elaboración de planes, y de manera facilista, el riesgo vial que para todos los efectos debe ser considerado como un riesgo individual, fue asumido como un riesgo colectivo…

Y así fue como se engendró, uno de los inventos más macabros de la Seguridad Vial en Colombia “Un Plan Estratégico de Seguridad Vial (PESV) que le sirve por igual a cualquier tipo de empresa u organización”… No importa el tamaño de la empresa, ni la conformación de la flota, ni el sector, ¡Solamente copiar, pegar y cambiar el nombre de la organización y listo el PESV!

Como era de esperar la Superintendencia de Puertos y Transporte recibió un tsunami de planes estratégicos, en su gran mayoría compuestos por cientos de hojas y diferenciados únicamente por el nombre y el Nit de la Empresa, y en consecuencia el naciente sistema nacional de seguridad vial laboral empezó a colapsar y experimentar el síndrome de la muerte prematura.

Con el equipo de investigadores del Centro de Innovación para Motociclistas, nos dimos a la tarea de visitar a más de 350 empresas del territorio nacional y encuestar a más de mil Directivos de Seguridad y Salud en el Trabajo y/o Recursos Humanos para evaluar el impacto y nivel de implementación de los PESV y esto fue lo que encontramos:

En materia documental un 93% de las empresas analizadas manifestaron tener el documento del PESV, sin embargo es de resaltar que tan solo un 19% elaboró el documento desde cero, mientras que un preocupante 80,9% manifestó que su plan había sido copiado de un plan ya existente.

Indagando los elementos fundamentales mínimos sobre los cuales se construye un Plan de Seguridad Vial, como lo son el diagnóstico (identificar el tamaño y la naturaleza del riesgo vial por el tipo de vehículo, misión y nivel de exposición), y la auditoria en campo (evaluación objetiva de los factores que afectan el riesgo, como por ejemplo las competencias de los conductores o el estado de los vehículos entre otros), encontramos que tan solo un 9,52% de las empresas visitadas y encuestadas, hicieron el ejercicio de identificar el riesgo al cual están expuestos sus colaboradores. En muchas de las organizaciones no tienen idea de cuantos o que tipos de vehículos usan las empresas subcontratadas para cumplir la misión, igualmente muchas empresas principalmente del sector servicios o de consumo masivo, no saben en que vehículo se movilizan las decenas de miles de vendedores que tienen en la calle, pero si tienen claro cuanto es el número mínimo de visitas que debe hacer diariamente cada vendedor.

Podríamos llenar cientos de páginas con los casos que hemos documentado de ausencia de diagnostico del riesgo vial, pero nos vamos a limitar a dos casos específicos que nos ayudan a entender el problema, uno en sector comidas rápidas y otro en el sector energético así: En una gran multinacional de comidas rápidas en la cual mas del 50% de sus ventas se realizan a domicilio con motorizados, nos manifestaron que ellos no tienen ningún riesgo vial por que los motorizados están subcontratados a través de empresas de temporales. Al hablar con el gerente de una de esas empresas temporales nos manifestó textualmente: “Yo no tengo ninguna responsabilidad sobre los accidentes por que solamente los tengo contratados a destajo (contrato hora-labor), cada que uno se accidenta, pues contrato otro, para eso tengo muchos mensajeros con moto esperando en la puerta”. Lamentablemente este caso no requiere mucha discusión pues la falta de gestión del riesgo vial (y por supuesto de ética), tanto de la multinacional de comidas rápidas contratante, como de la empresa de temporales contratista saltan a la luz….

El segundo caso sobre el cual queremos llamar la atención, tiene que ver con el riesgo de accidente in itinere (accidente ocurrido durante el desplazamiento de la casa al trabajo y viceversa), y el efecto que un accidente de tránsito puede representar en la productividad y competitividad de una organización. En una gran empresa del sector energético realizando el ejercicio de diagnostico encontramos que la mitad de los vicepresidentes y otros altos directivos eran usuarios de motocicletas, pues les permitía disminuir los tiempos de desplazamiento de su casa a la oficina, sin embargo, al no ser su misión principal el trabajar dentro de la flota de motorizados, no fueron inicialmente considerados para ser intervenidos por el Plan de Seguridad Vial. Tan pronto como el ejercicio de diagnostico, permitió identificar el alto riesgo que para la organización significaba el ausentismo laboral del personal que no hacia parte directa de las flotas, la organización diseño e implementó un programa de intervención específicamente orientado a mitigar el riesgo de accidente In Itinere con todo su personal de planta, no solamente directivos. Este caso es uno de los grandes éxitos de seguridad vial laboral documentados en Colombia.

Claramente si no existe un diagnostico del riesgo vial de la organización, pues difícilmente se puede elaborar un plan para solucionar un problema que no se ha identificado. Pero mas grave aún es que un mínimo porcentaje de empresas realizó una auditoria en campo que les permitiera detectar las vulnerabilidades propias de sus actores viales. En el ejercicio de dichas auditorias es importante mencionar los siguientes hallazgos con respecto a la población de mayor índice de vulnerabilidad que son los motorizados:

El 89% de los motorizados auditados no aprueba el examen práctico de habilidades y destrezas para la obtención de la licencia del estándar europeo
El 99% de los motorizados no posee Elementos de Protección Personal Certificados y desconocen los criterios para su selección y uso
El 97% de las motocicletas verificadas sufren de obsolescencia tecnológica en sus sistemas de frenos y el 43% de las motocicletas están en regular o mal estado de mantenimiento
El 45% debe mas de un millón de pesos en comparendos

Pasando a la parte mas importante del estudio que son los resultados, en el 91,2% de las organizaciones visitadas y encuestadas no se presentó ninguna reducción de los índices de accidentalidad, mientras que tan solo un 8,8% de las organizaciones manifiestan haber experimentado una reducción real de sus índices de accidentalidad.

Lo anterior es coherente con la gran brecha existente entre la elaboración del documento y la implementación de dicho plan, puesto que tan solo el 9,52% de las organizaciones manifestaron haber implementado las acciones del plan, lo cual corrobora que la buena intención de la norma no se pudo reflejar en resultados por que el esfuerzo se limitó a lo meramente documental y no a acciones reales.

Como se manifestó anteriormente, la normatividad que dio vida a los PESV es otro caso de una regulación bien intencionada pero lamentablemente mal implementada. Es importante aclarar que se necesita mucho más que un papel para general un cambio socio-cultural, por eso es importante no abandonar el esfuerzo de acompañar a las organizaciones a crear modelos de intervención del riesgo vial laboral.

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